Na Dakar i do Dakaru

Zdánlivě nelogický titulek článku napovídá o letošních záměrech Letka Racing Teamu (LRT). Tento závodní tým provozuje dva kamióny tatra a jeho vůdčí osobností je Tomáš Tomeček, který je pravidelným účastníkem Dakaru. A do Dakaru pojede i letos, avšak Dakar přitom nepojede.

Abychom vysvětlili tuto nesrozumitelnou větu, je třeba říci, že Letka Racing Team se v letošním roce zúčastní dvou soutěží najednou. Posádka, pro letošní rok oranžového kamionu tatra Livescore, ve složení Tomáš Tomeček a Vojtěch Morávek se zúčastní závodu Africa Eco Race, který se jede na černém kontinentě z Maroka přes Mauretánii do Senegalu s cílem v Dakaru. Spolu s nimi jede doprovodná čtyřkolová tatra s mechaniky Petrem Čapkou a Vojtěchem Morávkem mladším. Africký závod začíná 28. 12.2010.
Dne 1.1. 2011 začíná Dakar, který se stejně jako ve dvou minulých letech jede v jižní Americe a jehož účastníky je brazilsko-česká posádka André Azevedo, Maykel Justo a Jaromír Martinec. Doprovodným vozidlem jim bude šestikolová tatra se servisními mechaniky Petrem Vodákem a Petrem Vojkovským.

Upravené motory

Obě tatry LRT měly v loňském ročníku problémy. Tomáš Tomeček havaroval a u kamionu André Azeveda odešlo turbodmychadlo. Nefunkční turbodmychadlo se nejeví jako až takový problém, protože pokud netlačí vzduch má motor sice nižší výkon ale kamion stále jede. Nicméně v souvislosti s poruchou se poškodilo i mazání turba, unikal olej a to znamenalo nemožnost další jízdy.
Havarovaný kamion Tomáše Tomečka odstoupil ze soutěže, což byla škoda nejen proto, že nedojel do cíle závodu ale i z toho pohledu, že šlo o nově upravený vůz, u něhož jen krátká účast v soutěži neodvolila posoudit jak přínosné byl provedené úpravy. Tatrovka Tomáše Tomečka musela být tedy v průběhu roku 2010 opravena a současně byla provedena přestavba kamionu Andrého Azeveda.
Oba kamiony mají „nové“ motory, tedy lépe řešeno upravené. Používají díly z motorů tatra Euro 5, avšak nejde zde o to, že by plnily přísnější emisní normy, neboť u závodních automobilů se emise neřeší. Použití nových dílů, mezi něž patří jiné sací a výfukové potrubí, jiné písty či vstřikovače, umožnilo spolu se změnou dávky na vstřikovacích čerpadlech navýšit výkony motorů dále za hranici 700 koní. To je asi maximum, které lze z klasických tatrováckých motorů dostat. V souladu s navýšením výkonu byl i zvýšen točivý moment a jeho maximum se posunulo do nižších otáček 1400 ot/min. To se v kontextu s klasickým motorem tatry nezdá jako nějaký posun otáček směrem dolů, ale je třeba uvážit, že závodní tatra má maximální otáčky motoru mezi 2300 až 2400 za minutu (sériová 1800 ot/min), čímž se spolu s použitím větších kol o průměru disků 20 palců dosahuje zvýšení pojezdové rychlosti (asi na maximálních 170 km/h) bez nutnosti zásahu do převodového ústrojí.

Závodní auto nedělá jen výkon motoru

Když porovnáme tatry konkurenčních soutěžních týmů, zjistíme, že používají kapalinou chlazené motory Deutz, či Caterpillar s výkony 900 a 1000 koní. V tatrách LRT jsou klasické vzduchem chlazené tatrovácké motory s výkonem již zmíněných 700 k. Nižší výkon je jistým handicapem, avšak je třeba uvážit, že vysoký výkon musí umět řidič používat. Při zachování stávajícího převodového ústrojí a dramatickém navýšení výkonu nesmí řidič zapomenout, že nelze používat plný výkon na nízké převodové stupně jinak je spojka a převodové ústrojí nemohou bez úhony přenést. A samozřejmě je zde vždy kompromis mezi výkonem a životností motoru.
Tatry jsou na Dakaru ojedinělé koncepcí motoru, který je vzduchem chlazený, avšak je třeba mít na paměti, že hlavní chlazení odvádí motorový olej, který cirkuluje přes chladič, který je u závodního auta samozřejmě rozměrnější než u standardní tatry. Chlazení oleje je provedeno s podobnými principy, jako u chlazení vodního to znamená, že má termostat a podle teploty oleje proudí jeho část přes chladiče. Termostat navíc ovládá i ventilátor v chlazení. Také ten je sériový pouze má jiný převodový poměr, takže se otáčí vyššími otáčkami, a proto dodává větší množství vzduchu. Ventilátor je poháněn hydrostaticky, průtok jeho oleje řídí termostat, při studeném oleji se tedy točí v nízkých otáčkách při zahřátém ve vyšších, a pokud stoupne teplota v hlavách válců přes 100 °C, pak je přes elektroventil uvolněno hydrostatické vedení a ventilátor se otáčí v plných otáčkách a lze jej takto ovládat i přímo spínačem z kabiny. S chlazením tater tak nejsou problémy a vůbec jejich motory jsou spolehlivé, k čemuž přispívá například odstředivý a dále plnoprůtokový čistič oleje. Díky tomu olej není v průběhu závodů vůbec třeba měnit, pouze se kontroluje jeho hladina a případně se doplňuje.

Nové odpružení

Tatry používají klasický páteřový rám a odpružení kol obou polonáprav pomocí vzduchových měchů, které jsou doplněny tlumiči. Zatímco tatra Tomáše Tomečka používá tlumiče domácího výrobce, na tatře Petrobras jsou nově použity ryze závodní tlumiče Reiger. Podle provedených testů je rozdíl mezi tlumiči výrazný a dovoluje rychlejší jízdu, což je u závodního auta důležité. Nové tlumiče totiž v sobě ukrývají složitý systém regulace, který mění jejich tuhost podle zatížení, náklonu vozidla a dalších faktorů a mimoto se dají též relativně snadno nastavit a tak upravit jejich charakteristika například podle druhu tratě.
Mimo nových tlumičů má Azvedova tatra též nové disky kol z lehkých slitin, které znamenají úsporu neodpérované hmoty vozidla. Tlumiče a ráfky kol jsou jedinými prvky, kterými se obě tatry liší. Ostatní úpravy jsou společné a znamenají především posun k lepšímu vyvážení vozidel.
S ohledem na to by směrem vzad posunut monoblok řízení (byl pro něj upraven nový nosník na centrální rouře). Do zadní části nástavby tater byly posunuty též akumulátory a také jedna palivová nádrž, přičemž objem jedné ze dvou předních byl díky tomu zmenšen. Tatry mají i nový rám, kterým se rovněž ušetřilo něco na hmotnosti.

Výsledky se nedají předpovídat

Na závěr by se hodilo uvést nějaké plány obou posádek soutěžních tater. Na to byly dotázány i na tiskové konferenci, která proběhla před odjezdem na africký a americký kontinent. Jednoznačné odpovědi, se ale přítomní novináři nedočkali, protože plány má sice každý, ale v soutěži vstupuje do hry tolik neočekávaných faktorů, že plánovat nic moc nelze. Ale obě posádky by chtěly jedno a to dojet v pořádku do cíle a pokud k tomu přibude solidní umístění pak to bude jistě jen dobře.

foto LRT

 

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *