Divize New Holland Agriculture pokračuje ve své strategii Leader Clean Energy a upevňuje svoje vedoucí postavení v oblasti alternativních paliv. Carlo Lambro, prezident značky New Holland, uvedl: „Jsme průkopníkem udržitelného a inovativního řešení již asi 14 let. Vyvinuli jsme model Energy-Independent Farm, který ukazuje, jak může fungovat uzavřená smyčka mezi zemědělskou výrobou a výrobou energie, což může způsobit, že zemědělství bude neutrální nebo dokonce uhlíkově negativní — se značnými výhodami pro naše zákazníky. Letos jsme další krok k tomu, aby se z teorie stala realita, když náš traktor na metanový pohon rozšíří portfolio zemědělské techniky New Holland.“
Tak zní povzbudivá slova, která se pokusíme detailněji vysvětit. Vycházejí především z toho, že před rokem a půl představila společnost FPT dva modely motorů, které byl zkonstruovány tak, aby co nejefektivněji využily zemní plyn jako palivo.
Motory mají označení N67 NG (šestiválec) a F28 NG (čtyřválec) a oba dosahují obdobného výkonu a točivého momentu jako jejich vznětoví sourozenci z nichž pocházejí, avšak disponují též asi o 10 % nižší spotřebou paliva a podstatně jednodušším emisním systémem.
Možnost spalovat metan se jeví jako zajímavá ať již z pohledu jeho nízké ceny, tak z pohledu toto, že v řadě zemědělských podniků jsou bioplynové stanice a jejich produkt je po přečištění připraven jako palivo. Nové motory jsou totiž upravené pro spalování jak CNG, tak LNG i bioplynu. Vše je totiž to samé a je to metan, který je nejjednodušším uhlovodíkem s nejkratším řetězcem, a tudíž i s nejlepší výhřevností. A protože je to plyn, dobře se mísí se vzduchem, a vytváří tak homogenní spalovací směs, která následně snadno prohořívá a tvoří málo emisí. Tedy těch škodlivých emisí samozřejmě.
Upravené diesely
„Metanové“ motory FPT vycházejí ze vznětových verzí u nichž výrobce ponechal vyšší kompresní poměr (17:1) a hlavní změny provedl na hlavách motorů a příslušenství. Hlavním negativem spalování metanu je to, že se ve válci neodpařuje, tudíž neochlazuje jeho náplň, a tím se zahřívá především hlava a hlavně ventily. Ventily a jejich sedla musí být proto na vyšší zátěž upraveny. Jiné je například i turbodmychadlo, které se také více zahřívá, a tak je vodou chlazené. A samozřejmě místo vystřikovačů jsou svíčky se zapalovacími moduly. Vše ostatní už je jednodušší než u vznětového motoru.
Příprava směsi je snadná a plyn se z regulátoru tlaku přivádí s dávkovacím ventilům, přes které se přimíchává do nasávaného vzduchu. S ním se bez problémů smísí a podobně jako u zážehového motoru se reguluje bohatost směsi tak, aby mohl ve výfukovém potrubí normálně pracovat třícestný katalyzátor, který je i klasicky řízen, a to na základě měření obsahu zbytkového kyslíku ve výfukových plynech pomocí lambda sondy. Stejně jako u zážehového motoru katalyzátor bez problému zredukuje oxidy dusíku a zoxiduje nespálené uhlovodíky a oxid uhelnatý. Tvorba pevných částic je při spalování zemního plynu nízká, ještě nižší než u motorů spalujících benzín, takže žádný filtr částic není potřeba. Natožpak systém SCR, EGR, DOC atd.
Celý článek najdete již brzy v týdeníku Zemědělec.*
