Menu
e-shop
Traktory s vyšším výkonem motoru nad 200 k nabízejí obvykle vysokou technickou úroveň zahrnující i nejnovější elektronické systémy a mívají různé využití. Ve výkonovém rozpětí do zhruba 300 k bývají často používány nejen pro polní práce, ale též v dopravě, technika s motorem o výkonu 350 k a vyšším, to už jsou polní tahače konstruované primárně pro tahově náročné práce při zpracování půdy. Nezřídka proto bývají vybaveny polopásovými či pásovými podvozky. A u všech výkonných traktorů jsou dnes víceméně standardem navigační systémy, které zajistí efektivní pohyb za traktorem agregovaného stroje po pozemku s přesným navazováním pracovních záběrů a to nejen při jízdě v záběru, ale často i při otáčení na souvrati. Samozřejmě včetně precizního ovládání techniky, nejen na souvrati, ale i v rámci variabilní aplikace nebo setí.
Přestože traktor bez agregace je jen mobilním energetickým prostředkem a až vhodná kombinace s nářadím či přípojnými vozidly dává jeho využití smysl, musí na ní být připraven. Vhodnou kapacitou dimenzované závěsy, vnější hydraulické systémy s adekvátním průtokem, dostatečný výkon motoru a v neposlední řadě i vhodné obutí či správně navržený pásový podvozek, to všechno jsou nutné podmínky pro funkční agregaci. A pokud je to navíc podpořeno automatizačními systémy a komfortní kabinou, pak můžeme mluvit o traktoru moderní koncepce.
Emisní normy stupně 5 pro nesilniční vozidla platí již několik let a další vývoj traktorů v současnosti již není tak silně ovlivněn legislativou týkající se oxidů dusíku a pevných částic jako v minulosti. Dnes se emisní trendy více zaměřují na snižování emisí CO2 a následně na používání alternativních paliv.
Mnoho výrobců schválilo pohonné jednotky pro provoz s RME (methylester řepkového oleje) a HVO (hydrogenovaný rostlinný olej). Tato paliva patří mezi tzv. drop-in paliva, která mohou nahradit fosilní naftu bez jakýchkoli úprav technologií motoru a nádrže. RME má bohužel některé pro provoz palivového systému negativní vlastnosti, které se projeví hlavně při delší odstávce traktorů a spočívají ve snížené oxidační stabilitě.
Zajímavou alternativou je proto HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), což je palivo vyráběné především z odpadních rostlinných a živočišných tuků. Pokud by se podařilo získat dostatečné zdroje odpadních surovin pro výrobu HVO (sběr upotřebených olejů z domácností), pak HVO může bez problému nahradit metylester a částečně i motorovou naftu, přičemž má své výhody. Například v podobě dlouhodobé stability což je u traktorů, které přes zimu nejezdí vítaná vlastnost.
Vhodným palivem může být též metan jehož využití má logiku zejména pokud je v podniku vyroben v bioplynové stanici. Traktory s motory upravenými pro pohon tímto plynem jsou již ve výrobě, a to jak s nádržemi na stlačený (CNG), tak kapalný metan (LNG).
Jako méně reálné se v blízké budoucnosti jeví rozšíření traktorů poháněných vodíkem, ať již používajících palivový článek, nebo klasický spalovací motor. Problémem je energeticky smysluplná výroba vodíku a též jeho skladování a extrémní hořlavost.
Pracuje se i na použitelnosti jiných alternativních paliv, například ethanolu. Stejně jako RME a HVO je ethanol kapalné palivo, ale jeho objemová hustota energie kolem 21 MJ/l je výrazně nižší než u nafty (kolem 36 MJ/l). Spotřeba paliva je tak v porovnání s naftou víceméně dvojnásobná a spalování je možné jen v zážehovém motoru. Toto alkoholové palivo i tak může být zajímavé pro země, které si ho mohou samy vyrábět z cukrové třtiny nebo kukuřice, jako je například Brazílie, kde má spalování ethanolu dlouhou tradici.
Společnost Case IH představila traktor Puma 240 s šestiválcovým motorem vhodným pro takové trhy. Jedná se o motor N67 upravený z verze spalující metan pro provoz na ethanol. To, že ethanolový motor vychází z metanové verze není náhodné. Krom nutnosti zážehu paliva má ethanol též oktanové číslo vyšší než 100, takže potřebuje motor s vyšším kompresním poměrem. Technicky není úprava na ethanol příliš složitá, ale má několik úskalí. Hlavním problémem je dostatečná kapacita nádrží, dále jsou to studené starty (používá se předehřev paliva, nebo obohacení směsi benzinem) a problémem mohou být i korozivní vlastnosti ethanolu díky jeho hygroskopičnosti, tedy schopnosti vázat vodu obsaženou ve vzduchu.
U klasických vznětových motorů se výrobci stále více zaměřují na různé příslušenství, tedy systémy, které pomáhají zlepšovat jejich provozní vlastnosti.
Jedná se například o motorové brzdy. Kromě známých možností klapek ve výfukovém potrubí používá CNH ve svých nových velkých traktorech vyvinutých v Evropě také dekompresní ventil. Tato technologie, která využívá přídavný ventil na každý válec, pochází z ranku nákladních vozidel a umožňuje uvolnění kompresního tlaku na konci kompresního zdvihu. V důsledku toho je píst následně tlačen dolů s malou silou a svým pohybem navíc vytváří podtlak. Ve fázi komprese je tak píst brzděn díky stlačování vzduchu, při pohybu pístu dolů zase vytvářeným podtlakem. To vede k vysokým brzdným momentům motoru.
Fendt využívá u svých nových řad 700 (Gen7.1) a 800 (Gen5) možnost brzdného účinku pomocí VTG turbodmychadla (při brzdění se nastaví na maximální dodávku vzduchu) a navíc se spoléhá na tzv. „hydraulickou pomocnou brzdu“. Hydrogenerátor tlačí olej, který není odebírán žádným zařízením (hydraulický válec, hydromotor), čímž přeměňuje kinetickou energii na tepelnou energii. Tento typ pomocné brzdy nabízí již několik let také společnost SDF. U některých traktorů se pro brzdný účinek využívá i spojky ventilátoru chlazení, který se následně roztočí na maximální otáčky a tím zatíží motor přídavným odběrem energie.
S příslušenstvím motoru souvisí i systémy navyšování výkonu. Jejich cílem je zvýšit výkon motoru v okamžiku, kdy je odbírán i jinou cestou než přes pojezdové ústrojí. Typicky je to tehdy, pokud je aktivní a zatížený vývodový hřídel, ale u některých traktorů i pokud je energie odebírána přes hydrogenerátor či další spotřebiče jako je alternátor či kompresor brzdového systému nebo klimatizace.
Celý článek najdete v týdeníku Zemědělec 6/26.
