Současný sortiment a nabídka olejů používaných v zemědělské praxi je tak široký, že by nutil uživatele k nákupu tak rozsáhlého sortimentu, což by přesahovalo ekonomické možnosti zemědělského podniku, nehledě na přehlednost a možnosti záměny jednotlivých olejů. Právě proto je nutné vycházet z mezinárodní – či ještě lépe – z aktuální evropské klasifikace olejů označované zkratkou ACEA, podle níž se lze orientovat.
Před tím, než si řekneme, jak správně vybírat olej, je třeba se seznámit s principy dělení a klasifikace olejů. Pod pojmem klasifikace olejů rozumíme popis požadavků na oleje především z hlediska strojního, např. podrobnější popis požadovaných vlastností oleje pro zážehové či vznětové motory a opět tyto požadavky musí být aktualizovány z časového hlediska právě vyráběných motorů. V posledním desetiletí se ke strojařským požadavkům nekompromisně přiřazují kritéria ekologická, která se stále zpřísňují a aktualizují a dělají značné „vrásky na čele“ strojařům a konstruktérům motorů.
Definování pojmů
Specifikace olejů zahrnuje mnohem důkladnější popis jednotlivých testů fyzikálních chemických a motorových pro konkrétní typy motorů. Tyto specifikace jsou už většinou definovány výrobci motorů, inženýry-konstruktéry a dalšími specialisty inženýrských sdružení, např.OEM.
Odsouhlasení je proces, při kterém výrobce motoru či vozidla a zároveň výrobce maziva odsouhlasili vhodnost daného typu oleje pro daný typ stroje či motoru. Odsouhlasení se obvykle zúčastňují velké skupiny uživatelů, např.zástupci vojenských útvarů, zástupci velkých dopravních společností a drah, poštovní dopravní služby anebo obecně organizace kontrolující velké množství dopravních prostředků.
To vše má podpořit dva cílené úkoly: 1) usnadnit výběr maziva při aplikaci pro daný typ stroje, 2) zabránit aplikace nevhodného typu maziva pro daný typ motoru či strojního zařízení.
Další pojem, který si zaslouží vysvětlení je sekvence(angl. sequence). Tento pojem je užíván ve dvou významech: V USA se sekvencí rozumí pracovní podmínky motorového testu popsaného detailně pod signaturou např. „Sequence II-D“ nebo III E,V E apod. Několik takových sekvencí tvoří potom klasifikaci oleje. V Evropě tento pojem užívá např. sdružení ACEA jako kombinaci individuálních testů strojařských a olejářských.
Výkonnostní parametry a tzv. olejový stres
Jedním z dominantních výkonnostních parametrů je časová determinace maziva, časové omezení maziva, neboť při oběhovém systému je periodicky po předchozí filtraci, resp. chlazení mazivo podrobováno teplotnímu, tlakovému a chemickému namáhání – mluvíme o tzv. stresu maziva. Stres maziva je dnes konkrétní vyčíslitelný pojem a je např. přímo závislý na proběhu oleje vyjádřeného intervalem výměny, na měrném výkonu motoru (kW/litr obsahu), na oběhovém čísle oleje (litry oleje/min), dále nepřímá závislost je na objemu oleje motoru a na spotřebě oleje, vztaženo buď na 1000 km nebo na Mh či kWh.
Doba životnosti maziva je pro uživatele rozhodující, neboť souvisí s náklady na obnovu maziva a nutnými časovými prodlevami. Z naší nedávné historie je zřejmý obrovský rozdíl např. intervalů výměny motorových olejů v letech 50tých, kdy se měnil motorový olej po 1200 km, později po 5000 km, v nedávné době po 15 000 km a v současnosti u Škody Fabie s dieselovým motorem dokonce po 50 000 km. Kilometrové kritérium souvisí s proběhem silničních vozidel. U zemědělských, stavebních a lesních strojů, kombajnů a samochodných strojů se užívá kritérium časové – motohodiny či provozní hodiny – nebo ještě lépe kritérium palivové, vyjádřené počtem litrů spotřebovaného paliva.
Je samozřejmé, že tomu předchází řada zlepšení jednak základového oleje a jednak hladiny a úrovně additivace tohoto oleje.S tím souvisí čtvero druhů testů, které musí zajistit zvýšenou výkonnostní třídu. Uveďme si alespoň ty nejdůležitější:
1) Olejové testy zahrnují např.: Test oxidační, test na zahušťování, korozní test,viskozitní test a další
2) Testy sledující opotřebení motoru zahrnují např.opotřebení ložisek,opotřebení pístních kroužků,opotřebení vačkového hřídele a rozvodu ,opotřebení válcových vložek atp.
3) Testy na sledování úsad v motoru zahrnují např.úsady v drážkách pístních kroužků, úsady na plášti a koruně pístu,úsady na rozvodovém mechanismu atp.
a) Testy na korozi a rezivění části strojů zahrnují testy na korozi ložiskových kovů, zejména pánviček klikového a ojničního soustrojí.
Výkonnostní testy pro zážehové a vznětové motory
Dnes jsou v Evropě užívány souběžně dva klasifikační výkonnostní systémy:
a) dle API (American Petroleum Institute) je starší systém ještě v Evropě běžně užívaný
b) dle ACEA (Association des Constructeurs d´Automobiles d´Européene)
c) Další výkonnostní klasifikace je např.vojenská klasifikace MIL-L nebo klasifikace ILSAC užívaná u motorových olejů japonsko-americké produkce.
Protože se Česko zařadilo do Evropské Unie, pak z toho plyne pro nás přednostní klasifikace dle ACEA. Proto je třeba se seznámit s dalším vývojem této klasifikace.
Sekvence ACEA jsou pro uživatele označovány jednak písmenovým kódem, který definuje třídu (Class) a jednak číselným kódem označujícím kategorii. Třída nám označuje typ motoru, např. A-třída označuje benzínové motory, B-třída označuje malé lehké diesely rozvážkových automobilů a E-třída označuje skupinu těžkých naftových motorů (trucky).
Od roku 1996, kdy byl systém třídění olejů ACEA poprvé publikován se počet sekvencí rozrostl. V roce 2002 byla publikována nová řada sekvencí uvedených v publikaci ACEA 2002 Oil Sequences následovně, např. sekvence A-5, resp. B-5 již dnes vykazují prodloužené intervaly výměny oleje na 80 000 km až 100 000 km. Rovněž se zvýšila odolnost ložisek vůči korozi. Rovněž tak v sekvenci E-4 a nově zavedené sekvenci E-5 jsou výrazně prodloužené intervaly výměny oleje, což je zřejmé z publikovaných továrních údajů jednotlivých výrobců těžkých nákladních vozidel, jako např. Mercedes, který umožňuje za proklamovaných podmínek proběh až 100 000 km anebo Scania, která dokonce navrhuje proběh 220 000km.
Další stěžejní změny v nově uvedené modifikaci se týkají redukce obsahu popelovin a to zejména co se týče tří nežádoucích prvků: fosforu, chloru a síry. Tyto prvky, resp. jejich sloučeniny jsou nežádoucí jak z hlediska ekologického, tak z hlediska jejich působení na automobilní katalyzátory a tvorby korozních produktů poškozující zejména součásti z barevných kovů jako jsou kluzná ložiska a uložení ze slitin olova, cínu, mědi, antimonu, hliníku a dalších kovů Proto se dnes při výrobě olejů propaguje tzv. Anti-SAPS program, což znamená omezení obsahu sloučenin síry, fosforu a sulfátového popela kovů. To se zatím nedaří zcela jednoduše, neboť bychom museli vyloučit dosud zavedená a osvědčená additiva např. Zinthiolu, což je chemicky dialkyl-dithio-sulfát zinečnatý.
Pro nás, resp. pro naše rafinérie bude důležité hluboké odsíření motorové nafty až na 10 ppm (=0,001 %), což si Evropská unie kladla jako podmínku vstupu naší země do EU.
Další novinkou v mazivech jsou tzv. lehkoběžné oleje, jejichž viskozitní rozmezí se pohybuje ve třídě SAE 0W-X nebo 5W-X, např.SAE 5W-30 nebo dokonce SAE 5W-50!
Pravidla pro správný výběr oleje
Dříve než začnete listovat v nabídkových seznamech různých dodavatelských olejářských firem, tak si nejprve najděte instrukční knížku výrobce stroje, traktoru, nákladního vozu atp. Žádný výrobce stroje nebude doporučovat určitou značku oleje, to by odporovalo zákonům o volné hospodářské soutěži, nýbrž vždy tam budou mezinárodně uznávané specifikace, resp. specifikace uznávané a doporučované Evropskou unií. V případě, že se jedná o stroj starého data výroby a případně už i chybí oficiální instrukce výrobce stroje, pak se obrátíme na poradenskou službu oficiálních organizací, jako např. Výzkumný ústav paliv a maziv v Praze nebo rezortní výzkumné ústavy nebo na příslušné katedry vysokých škol. Dnes již existuje možnost získat tyto instrukce také na internetu.
Při volbě správného typu maziva se řídíme těmito specifikacemi:
a) Specifikace viskozitní – třída SAE. Jedná-li se např. o starší traktor, pak samozřejmě respektujeme instrukci dostupnou v návodu výrobce, pakliže nám tato instrukce je nedostupná, pak použijeme multigrádní olej třídy SAE 15W-40, resp. u strojů s větší vůlí v zámku pístních kroužků SAE 20W-50, které vykazují lepší dotěsňovací účinek a tudíž menší spotřebu oleje a větší výkon motoru.V letním období, kdy jsou průměrné teploty v pracovní době kolem 30oC pak můžeme použít monográdního, čili jednostupňového oleje třídy SAE 30 nebo SAE 40. Ovšem viskozitní klasifikace není zárukou kvality, tj. výkonnostní třídy oleje. Proto je nutné respektovat výkonnostní třídu oleje s ohledem na určitou specifikaci danou výrobcem stroje,např.ACEA E-4 nebo E-5.
b) Výkonnostní specifikace oleje pro daný stroj by se měla shodovat s instrukcí v návodu výrobce stroje. Pakliže u starších strojů nám tato instrukce chybí, pak respektujeme poradenskou službu. Výkonnostní specifikace je u starších strojů udána pouze dle americké API, u novějších strojů jak dle API, tak dle ACEA. Víme-li, že jsme dlouhé roky u daného typu traktoru používali např. olej M6A, nebo M6AD nebo M5AD, pak pokud uvedené oleje neseženeme, nebo chceme-li je nahradit, pak použijeme olej stejné výkonnostní třídy a ta v tomto případě je dle API SC/CB. Pakliže jsme používali oleje typu M7ADX, pak použijeme olej stejné výkonnostní třídy SF/CC. Nebo jiný hojně používaný olej u přeplňovaných traktorů M6ADS III měl specifikaci dle API CD/SE.
Zde je třeba upozornit: Použití oleje s vyšší výkonnostní třídou přináší často problémy, např. může dojít k masivnímu uvolňování karbonu s následným možným ucpáním olejoduktů a k vážné poruše motoru. Nedoporučuji to ani v případech provedené dekarbonizace či střední opravy motoru, i v tomto případě se budeme držet dříve uvedené výkonnostní třídy v návodu výrobce stroje. Někdy u starších strojů s větší vůlí v zámku pístních kroužků, dochází k nárůstu spotřeby oleje a k poklesu výkonu motoru, zejména těch, které byly silně zakarbonovány a došlo poté k rapidní dekarbonizaci!
c) Tovární specifikaci je třeba v některých případech respektovat, zejména u dovážených traktorů a samochodných strojů (kombajnů), které mají vysoce přeplňované vznětové motory navíc vybavené systémem vysokotlakého vstřiku typu Common Rail neb Bosch P-D systém. Tam totiž běží o zvláštní dokončovací operace mazaných dílů a jejich specifické požadavky např. u motorů Mercedes Benz je to vyjádřeno tovární klasifikací obzvláště náročnou ozn. 228.9.
Motorové oleje pro smíšený park
Celoroční motorové oleje typu „mixed fleet“ jsou mimořádně vhodné pro rozsáhlý autopark zemědělského podniku, kde vedle sebe musí pracovat motory nejrůznějšího typu a výkonu: benzínové motory převážně osobních vozidel vedle naftových motorů s nejrůznějšími nároky výkonnostními. Tato skupina olejů přináší celou řadu nesporných výhod pro zemědělský podnik, kde jinak bychom zatížili skladové hospodářství např až 32 druhy olejů.
Výhody mixed fleet olejů:
- zúžení sortimentu olejů
- výhodné chladové vlastnosti, bezproblémový start v zimních měsících
- prodloužení intervalu výměny oleje
- plnění exhalačních limitů
- zabránění tvorby úsad
Sortiment těchto olejů zahrnuje viskozitní třídy SAE 15W-40 nebo SAE 20W-40. Z našich českých olejů sem řadíme olej M7ADSIII a M7ADSIV
Motorové oleje pro traktory starší výroby
Stále ještě na našich polích slouží traktory starší výroby, především značky Zetor.
U těch se setkáváme s požadavky na starší typy olejů, z nichž se ještě řada vyrábí. Jsou to jednak oleje jednostupňové, dříve označované též jako letní olej, z nichž jako nejstarší typ do dnešního roku ještě vyráběný olej „áčkové“ řady patří: M6A, patří sem ještě další oleje M6-AD, M6-ADSII plus, M6-ADS III a dokonce jeden z posledních těžkých olejů „devítkových“ M9-ADV. Z celoročních olejů starší výroby se ještě dnes produkuje M7-ADX, M8AD a M5AD.
Motorové oleje pro traktory současné výroby
Dnes už na našich polích vidíme stále vzrůstající počet značek zahraničních traktorů, jejichž olejové náplně v motorech samozřejmě se podstatně liší, zejména pokud se týče výkonnostní třídy. Přesto i pro řadu těchto moderních traktorů s přeplňovanými motory vyhovují oleje typu „mixed fleet“ v multigrádním provedení, jako např. naše oleje české či zahraniční provenience výkonnostní třídy dle API: SG/CF-4, nebo dle ACEA třídění: E-2 a ve viskozitní třídě dnes velmi běžné: SAE 15W-40 nebo další oleje pro vysoce přeplňované motory výkonnostní třídy dle API: CH-4/SF, resp. dle ACEA: E-3 nebo dokonce dle API: CI-4/SL a v multigrádní viskozitní třídě SAE 10W-40, ale také 15W-40. Výrobci těchto motorů respektují nutnou vyšší viskozitní rezervu, aby se tak vyhnuly nebezpečí naředění oleje palivem.
Stále častěji se však u těchto moderních traktorů setkáváme s požadavky na olej „šitý na míru“ a se specifikací nejen dle API-třídění či evropské ACEA-třídy, ale se specifikací tovární, např. John Deere požaduje motorový olej vlastní klasifikace JD Plus-50.
Motorové oleje pro nákladní vozy v zemědělství
Pro starší nákladní vozy, např. Liaz, Avia apod. používáme oleje pro smíšený park s tím ,že dáváme přednost vyšší viskozitní třídě např. SAE 20W-40, aby se zvětšil dotěsňovací účinek oleje a zmenšily ztráty opalem, tj. olejem, který se dostane do spalovacího prostoru a je spálen. Výkonnostní třída SG/CF-4.
Pro novější nákladní vozy uvažujeme viskozitně lehčí oleje SAE 10W-40 nebo dokonce SAE 5W-30 a vyšší výkonnostní třídy E-4 nebo E-5. Zvláštní pozornost věnujeme výběru oleje pro vysoce přeplňované a zatěžované vznětové motory nákladních vozidel, u kterých se vyžaduje olej typu UHPD, tj. Ultra High Performance Diesel, nebo ještě výkonnější SHPD (Super High Performance Diesel). V prvním případě musí olej splňovat třídu API:CF + UHPD, dle ACEA E4 a ve druhém případě olej ještě výkonnější třídy dle API CH-4/SJ a dle ACEA E-5.
V těchto případech však dáváme přednost továrnímu značení, např. dle firmy MB 229.1 nebo Man 3275, nebo Volvo VDS-2, neboť tyto specifikace jsou odzkoušeny přímo výrobcem motoru a jsou to tedy oleje „šité na míru“.
Syntetické a polosyntetické oleje v zemědělství
Použití těchto olejů je u zemědělských strojů zatím výjimečné, a omezuje se na ty případy, kde to výrobce strojů přímo předpisuje. Jsou to následující případy: Nové osobní vozy, kde je předepsán tzv. lehkoběžný olej SAE třídy 0W-30 nebo SAE 10W-40, kde je zároveň předepsána vyšší výkonnostní třída ACEA A-4 nebo A-5 98. Dále jde o nové motory užitkových nákladních vozidel, zejména vysoce přeplňované, kde výrobce motorů přímo předepisuje např API klasifikaci CG4 nebo ACEA E-4.
Pozornost ovšem se musí věnovat požadavku na zvýšenou viskozitní rezervu.
Závěr
Jak je zřejmé z uvedených poznatků o požadavcích na třídění dnešních olejů, je situace při výběru oleje pro daný typ stroje používaného v zemědělství daleko jednoznačnější a snadněji určitelný než dříve, zvláště tehdy, budeme-li respektovat základní pokyny výrobce stroje dostupné v základním návodu pro obsluhu a náplně stroje, které jsou dané především doporučenou výkonnostní a viskozitní třídou oleje.
