Traktor je nezastupitelným, pomocníkem každého zemědělce. A často i jeho chloubou. A často se v jeho provedení (zejména výkonu) odráží furiantství a touha vytáhnout se před sousedy. Známe to. Jsou prostě chvíle, kdy rozumová stránka ustupuje stranou a nastupuje emocionální hledisko. Prostě mít silný traktor, nebo traktory je fajn. A stejně tak je příjemné, pokud má traktor i dobrou výbavu. Důležité je však to, zda ona výbava najde v praxi své uplatnění, nebo zda je to jen investice navíc.
Když si chci koupit traktor, musím mít nějaké povědomí o tom, jakým by měl disponovat výkonem a jaké bude jeho převažující využití, zda polní, silniční, anebo nejčastější kombinované. Pak je dobré vědět s jakým nářadím bude agregován, z čehož vyplývá dimenzování TBZ, otáčky PTO, počty vnějších okruhů a průtoky v nich. Pozornost je třeba věnovat i závažím, volbě pneumatik a typu převodovky. A v neposlední řadě je vhodné se zaměřit na užitečnou a celkovou hmotnost traktoru, aby se po jeho nákupu nezjistilo, že agregováním nářadí bude hmotnostně přetížen.
Tvrzení, že konstrukci motorů zásadním způsobem ovlivňují emisní limity, se už nezdá být jako nadnesené, je tomu tak. Dnes by konstruktéři dokázali vyvinout výkonný a jednoduchý motor s pěknou spotřebou paliva, jenže by neměl požadovaně nízké emise. Proto musí být složitý.
V současné době zatím stále trvá éra zvyšování výkonů a snižování zdvihových objemů motorů. I když zdá se mi, že už možná bude končit. Realitou je však to, že dnes je ze čtyřválců vydolováno klidně přes 150 i 170 koní. Musí k tomu být uzpůsobeny jak kvalitou materiálů, tak konstrukcí a chlazením, které odvede přebytečné teplo z jejich většího tepelného namáhání. Efekt se ale dostavuje v podobě příznivější spotřeby paliva a problémem není ani dobrý točivý moment s tou správnou křivkou a převýšením. I když co je ta správná křivka? Strmý nárůst točivého momentu s klesajícími otáčkami a maximem okolo 1200 či 1400 ot/min nemusí být ideálem, možná, že lepší je, pokud je nárůst ne tak strmý, ale ono maximum se nachází v širším spektru otáček. Jsou motory, které mají maximum až v otáčkách 1700 za minutu a nemusí to být špatně. V nízkých otáčkách totiž jezdí málokdo. Ono přece jen, i když má „podušený motor“ příznivou spotřebu paliva, jeho namáhání je větší a pak záleží na tom, jak odolně je pro tyto účely zkonstruován.
Nízkoobjemový motor se musí dostatečně naplnit vzduchem, takže standardem jsou dnes čtyři ventily na válec a přeplňování turbodmychadlem. Turbo může mít různý systém řízení, někteří výrobci používají dokonce dvě sériově řazená turbodmychadla a to ne kvůli dosažení většího plnicího tlaku, ale pro možnost plynulejší regulace v celém pásmu otáček a zatížení. Lepší však je, když to umějí zvládnout jen s jedním. Kupodivu není až tak rozhodující, jakým typem regulace plnicího tlaku je turbo vybavené, elektronicky řízený obtokový ventil i regulace náběžných lopatek (VGT), přinášejí podobné výsledky.
Pro dosažení dobré spotřeby paliva i emisí jsou téměř výhradně používány systémy vstřikování Common rail. Common rail umí změnu vstřikovacího tlaku ve velkém rozsahu, umí snadno měnit délku i počet vstřiků. Dnes je obvyklé použití dvou až tří vstřiků během jednoho cyklu, podle otáček a zatížení se jejich počet může měnit. Někdy může být počet vstřiků i vyšší, to když se požaduje regenerace filtru částic. Pak se palivo vstřikuje až v neproduktivní fázi, tedy před dolní úvratí zdvihu pístu. Spálená nafta se tak nepřemění na práci, ale dohořívá ve výfukovém potrubí a zvyšuje teplotu výfukových plynů, která je potřeba pro funkci DOC katalyzátoru a shoření sazí ve filtru částic. Někdy je pro tento účel ve výfukovém potrubí samostatný vstřikovač.*
Celý článek najdete v Zemědělci 33/2020.
